北京温榆河和潮白河之间，一条13公里的人工河道即将落成，让两河“牵手”——这是温潮减河，可以将温榆河超额洪水分流引入潮白河。如果来到东六环外张辛车站附近施工现场，可以看到一个神奇的场景：桥上，京承铁路客货列车稳稳驶过；桥下，百名施工人员边开挖边顶进，8孔的框架桥“从无到有”，河水未来就从此流过。
11月12日，施工现场传来好消息——温潮减河下穿京承铁路8孔框构桥顶进施工如期完成，为工程全线贯通奠定基础。记者了解到，这是国内最大跨度水利框架桥，总宽127.2米，重约4.4万吨，施工难度之大、一次性顶进距离之长、跨度之大为历年之最。
在京承铁路下方挖一条行洪河道，不是一件容易的事儿。京承铁路是连通华北与东北的重要客货运输通道。记者在施工现场看到，温潮减河与京承铁路“十字相交”，建设框构桥十分必要。框构桥是一种主体采用闭合钢筋混凝土框架结构的桥梁，能让温潮减河从铁路下方穿过，让“火车桥上跑，河道桥下穿”成为现实。
框架桥这个“大家伙”，是如何跑到京承铁路下面的？“我们一边开挖一边顶进，每往前挖一米，后面就顶进一米……”负责该项目的中铁六局现场施工负责人田永清告诉记者，桥梁主体共预制了两座框构，每座框构就是一座四孔桥，84台千斤顶在桥体后方发力，由西向东一点点将两座框构顶进至铁路下方。
田永清介绍，框构桥的顶进并非“一蹴而就”。中铁六局自去年11月开始进场施工，先是超大型开挖基坑，线路加固完成后，今年10月开始顶进。长距离顶进被拆成若干段短距离“接力”。顶进时，千斤顶缓缓伸出，桥体便向前挪动。每顶进一镐约1米，行程只需十几分钟，而安装、调整整套顶进设备却要耗时几个小时。一镐行程走完，工人们立即围上去拆装、调整顶铁，为下一次顶进“续力”。
南侧框构桥于10月24日顶进完成，北侧框构桥11月12日顶进完成，两座框构当前已“并排就位”。
京承铁路日均来往车次达70余次，施工期间桥上火车照跑，运行并未受到影响，其中的奥秘，在于铁路线上的“加固系统”。
国铁北京局北京工务段相关负责人介绍，工程施工时，通过扣轨加纵横梁方式对7股铁路线路进行加固，线路下方还累计插入了177道钢横梁，作为铁路线“承重支架”，同步实施路基注浆和接触网杆、信号机加固改移，最大程度减小施工对铁路线路的扰动。
施工期间，北京工务段建立了24小时全程盯控机制，持续盯控线路几何尺寸、桥下开挖稳定性及作业安全，结合天气变化完成3轮无缝钢轨应力放散。列车运行窗口期，检修人员快速对轨道进行检修、排除隐患，列车开走，检修人员便有序撤离，如此循环往复。
接下来，温潮减河下穿京承铁路框构桥工程将持续开展轨道整修、线路恢复，预计明年5月完工。作为“通州堰”分洪体系的组成部分，温潮减河工程将于明年汛前具备通水条件，明年底全面完工。（北京日报社原创新闻作品）
供图：董策 孙璇甍 赵逸博
来源：北京日报客户端
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